机车启动加速到平衡运行的整个过程
1、启动阶段
首先,机车手柄提至1位,即启动位.此时电机由于处于静止状态,所以电枢内只有电阻,没有反电动势(感抗).因此瞬间如果加载通过的电流是很大的,有可能烧毁主发电机,整流柜,主接触器,换向器,牵引电机等.还可能造成柴油机停车.为了解决这个问题机车上设置了启动电阻,启动时启动电阻消耗了测速发电机部分功率,导致励磁机不能满功率励磁,因此主发电机也不能产生太大的功率和电流.机车牵引电机开始运转后再逐步增加励磁功率.
2、加速阶段
加速阶段大致可以分为3个阶段.
首先是启动加速阶段
假象机车稳定后能够满功率运行.
在机车开始加速时,机车牵引电机由于转速低,感抗小,所以牵引电流大于机车牵引电机额定电流,如果这样加速,将烧毁电机,所以机车上都有限制电流的设备,原理也是通过调整励磁功率限制牵引电流不超过最大值,此时机车不能满功率牵引,由公式:机车功率=牵引力*速度(p=F*v),在这个加速区间内牵引力改变不大,但是机车速度逐渐增加,因此机车的牵引功率是随速度增加而增加的,当然只能人为的干预柴油机转速,而最终功率却由电子系统调节.
第二阶段是持续速度到机车磁场削弱电阻吸和前的加速阶段.
前面说道机车牵引功率是随机车速度增加而增加的.牵引电机的电流一直处于饱和状态当:额定电流*电压=机车柴油机最大功率时机车到达持续速度点.因此机车可以在此速度以上长时间工作,因为电机的电流不会超过最大值.当速度到达持续速度时,由于牵引力大于运行阻力,所以机车将继续加速,而主发电机的电压还没有增大到最大值,因为电机转速还不够高,感抗不够大.但在达到持续速度的一刻,机车就进入了恒功调速阶段,即机车输出功率不在改变.在这个阶段牵引电机两端电压上升,但是牵引电流减小.机车输出功率不变.
第三阶段是机车磁场削弱接触器吸和后的加速阶段
由于柴油机最高转速是一定的,当发电机满功率励磁,而且牵引电机的敢抗于主发电机输出电压平衡时就不能继续加速了,但是在达到这个点之前磁场削弱接触器就吸和了,磁场削弱能是主发电机的电压继续增加,由于强制减小了牵引电流.迫使牵引电机继续加速,而牵引力和牵引电流成正比所以从持续速度之后的加速过程都牺牲了牵引力,所以当牵引力与运行阻力平衡的时候机车就不能再继续加速了.机车运行速度就平衡了.
其三者的关系
启动牵引力,这个主要由牵引电机的功率决定,功率越大,额定电流越大.所以在启动时能承受的电流越大,因此牵引力大.持续牵引力,和启动牵引力一样,电流大,所以牵引力大,但是由于两个和机车功率有关的公式可得:机车持续速度低但是牵引力大.最高速度和机车的传动比有关,和磁场削弱率(牵引电机两端最高电压有关).
所以综上所述:
机车的牵引能力最终是由功率决定的,其他数据只能改变运用性能,但是却不
能提高牵引能力.因此要想多拉快跑还是要大功率机车
@启动牵引力:即机车启动瞬间能够产生的最大牵引力.
@持续牵引力:机车在持续速度点上产生的牵引力.
@持续速度:机车柴油机满功率运行时牵引电机在额定电流下工作的速度.
EOF
首先,机车手柄提至1位,即启动位.此时电机由于处于静止状态,所以电枢内只
有电阻,没有反电动势(感抗).因此瞬间如果加载通过的电流是很大的,有可能
烧毁主发电机,整流柜,主接触器,换向器,牵引电机等.还可能造成柴油机停车.
为了解决这个问题机车上设置了启动电阻,启动时启动电阻消耗了测速发电
机部分功率,导致励磁机不能满功率励磁,因此主发电机也不能产生太大的功
率和电流.机车牵引电机开始运转后再逐步增加励磁功率.
2,加速阶段
加速阶段大致可以分为3个阶段.
首先是启动加速阶段
假象机车稳定后能够满功率运行.
在机车开始加速时,机车牵引电机由于转速低,感抗小,所以牵引电流大于机车
牵引电机额定电流,如果这样加速,将烧毁电机,所以机车上都有限制电流的设
备,原理也是通过调整励磁功率限制牵引电流不超过最大值,此时机车不能满
功率牵引,由公式:机车功率=牵引力*速度(p=F*v),
在这个加速区间内牵引力改变不大,但是机车速度逐渐增加,因此机车的牵引
功率是随速度增加而增加的,当然只能人为的干预柴油机转速,而最终功率却
由电子系统调节.
第二阶段是持续速度到机车磁场削弱电阻吸和前的加速阶段.
前面说道机车牵引功率是随机车速度增加而增加的.牵引电机的电流一直处
于饱和状态当:额定电流*电压=机车柴油机最大功率时机车到达持续速度点.
因此机车可以在此速度以上长时间工作,因为电机的电流不会超过最大值.当
速度到达持续速度时,由于牵引力大于运行阻力,所以机车将继续加速,而主发
电机的电压还没有增大到最大值,因为电机转速还不够高,感抗不够大.但在达
到持续速度的一刻,机车就进入了恒功调速阶段,即机车输出功率不在改变.在
这个阶段牵引电机两端电压上升,但是牵引电流减小.机车输出功率不变.
第三阶段是机车磁场削弱接触器吸和后的加速阶段
由于柴油机最高转速是一定的,当发电机满功率励磁,而且牵引电机的敢抗于
主发电机输出电压平衡时就不能继续加速了,但是在达到这个点之前磁场削
弱接触器就吸和了,磁场削弱能是主发电机的电压继续增加,由于强制减小了
牵引电流.迫使牵引电机继续加速,而牵引力和牵引电流成正比所以从持续速
度之后的加速过程都牺牲了牵引力,所以当牵引力与运行阻力平衡的时候机
车就不能再继续加速了.机车运行速度就平衡了.
其三者的关系
启动牵引力,这个主要由牵引电机的功率决定,功率越大,额定电流越大.所以
在启动时能承受的电流越大,因此牵引力大.
持续牵引力,和启动牵引力一样,电流大,所以牵引力大,但是由于两个和机车
功率有关的公式可得:机车持续速度低但是牵引力大.
最高速度和机车的传动比有关,和磁场削弱率(牵引电机两端最高电压有关).
所以综上所述:
机车的牵引能力最终是由功率决定的,其他数据只能改变运用性能,但是却不
能提高牵引能力.因此要想多拉快跑还是要大功率机车内燃机车启动加速到平衡运行的整个过程.
1,启动阶段
首先,机车手柄提至1位,即启动位.此时电机由于处于静止状态,所以电枢内只
有电阻,没有反电动势(感抗).因此瞬间如果加载通过的电流是很大的,有可能
烧毁主发电机,整流柜,主接触器,换向器,牵引电机等.还可能造成柴油机停车.
为了解决这个问题机车上设置了启动电阻,启动时启动电阻消耗了测速发电
机部分功率,导致励磁机不能满功率励磁,因此主发电机也不能产生太大的功
率和电流.机车牵引电机开始运转后再逐步增加励磁功率.
2,加速阶段
加速阶段大致可以分为3个阶段.
首先是启动加速阶段
假象机车稳定后能够满功率运行.
在机车开始加速时,机车牵引电机由于转速低,感抗小,所以牵引电流大于机车
牵引电机额定电流,如果这样加速,将烧毁电机,所以机车上都有限制电流的设
备,原理也是通过调整励磁功率限制牵引电流不超过最大值,此时机车不能满
功率牵引,由公式:机车功率=牵引力*速度(p=F*v),
在这个加速区间内牵引力改变不大,但是机车速度逐渐增加,因此机车的牵引
功率是随速度增加而增加的,当然只能人为的干预柴油机转速,而最终功率却
由电子系统调节.
第二阶段是持续速度到机车磁场削弱电阻吸和前的加速阶段.
前面说道机车牵引功率是随机车速度增加而增加的.牵引电机的电流一直处
于饱和状态当:额定电流*电压=机车柴油机最大功率时机车到达持续速度点.
因此机车可以在此速度以上长时间工作,因为电机的电流不会超过最大值.当
速度到达持续速度时,由于牵引力大于运行阻力,所以机车将继续加速,而主发
电机的电压还没有增大到最大值,因为电机转速还不够高,感抗不够大.但在达
到持续速度的一刻,机车就进入了恒功调速阶段,即机车输出功率不在改变.在
这个阶段牵引电机两端电压上升,但是牵引电流减小.机车输出功率不变.
第三阶段是机车磁场削弱接触器吸和后的加速阶段
由于柴油机最高转速是一定的,当发电机满功率励磁,而且牵引电机的敢抗于
主发电机输出电压平衡时就不能继续加速了,但是在达到这个点之前磁场削
弱接触器就吸和了,磁场削弱能是主发电机的电压继续增加,由于强制减小了
牵引电流.迫使牵引电机继续加速,而牵引力和牵引电流成正比所以从持续速
度之后的加速过程都牺牲了牵引力,所以当牵引力与运行阻力平衡的时候机
车就不能再继续加速了.机车运行速度就平衡了.
其三者的关系
启动牵引力,这个主要由牵引电机的功率决定,功率越大,额定电流越大.所以
在启动时能承受的电流越大,因此牵引力大.
持续牵引力,和启动牵引力一样,电流大,所以牵引力大,但是由于两个和机车
功率有关的公式可得:机车持续速度低但是牵引力大.
最高速度和机车的传动比有关,和磁场削弱率(牵引电机两端最高电压有关).
所以综上所述:
机车的牵引能力最终是由功率决定的,其他数据只能改变运用性能,但是却不
能提高牵引能力.因此要想多拉快跑还是要大功率机车EOF
